сайт для профессиональных нефтяников
Главная » Статьи » История нефтяной промышленности » Снабжение бензином армии во время второй мировой войны

Организация топливного хозяйства в Красной Армии в годы второй мировой войны

Отрывок из книги Акчурина А.А. Пособие по горюче-смазочным материалам для Красной армии, Ташкент, 1942 год.

1. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ТОПЛИВ

Обычно жидкое топливо перевозится в железнодорожных цистерна, автоцистернах, бочках, бидонах.

В железнодорожных цистернах топливо обычно перевозится в течение длительного промежутка времени, и поэтому даже незначительная течь, составляющая несколько капель в минуту, может привести к большим потерям к моменту окончания перевозки. Точно так же наличие испарения приводит к большим потерям вследствие длительности пребывания топлива в железнодорожных цистернах. Статистика потерь при транспортировке показывает, что при применении цистерн хорошего качества и при правильной их укупорке потери составляют не более десятых долей процента. Однако даже при незначительной течи и наличии испарения потери за 20 дней транспортирования могут доходить до 10%, что является совершенно недопустимым.

При перевозке по железной дороге и водным путям в течение 30 дней потери не должны превышать 1-2% от перевозимого. Практически потери бывают значительно ниже этой нормы. Чаще всего течь имеет место в нижних швах и из-под нижних заклепок цистерны. Во избежание потерь необходимо во время налива и перед отправкой цистерны в путь тщательно осматривать ее. При обнаружении подтекания топливо должно быть слито в исправную цистерну.

Кроме утечек топлива, потери могут происходить из-за неплотной укупорки цистерны. Недостаточная герметичность крышки цистерны приводит к испарению легких фракций бензина, особенно в летнее время, когда потери могут стать очень большими. Следует помнить, что потери от испарения могут привести еще и к порче оставшегося топлива, потому что уменьшение легких фракций делает топливо некондиционным по испаряемости. Кроме того, при этом возможно уменьшение октанового числа топлива.

Устав железных дорог обязывает станции отправления предоставлять отправителям прокладки для лучшей укупорки крышки цистерны. Очень часто отправители не требуют прокладок, а если и делают заявку станции, то часто не получают их, так как такие прокладки на станциях не всегда имеются. В некоторых случаях применение прокладок бесполезно, потому что на крышках цистерн старых образцов устроены специальные вентиляционные отверстия, которые имеют своим назначением выпускать в воздух бензиновые пары в целях якобы предотвращения разрыва цистерн.

От подобных «предохранительных» мер в ряде стран давно уже отказались. Предохранительные отверстия снабжаются клапанами, которые автоматически открываются в момент, когда давление паров внутри цистерн подходит к определенной критической норме. До этого момента образующиеся вследствие солнечного нагрева бензиновые пары герметически удерживаются в цистерне, что предотвращает утечку путем испарения.

В настоящее время в СССР разработаны современные типы железнодорожных бензиновых цистерн. По мepe поступления их в эксплоатацию надобность в кустарных мерах защиты от испарения отпадет. Для старых же типов цистерн нужно категорически требовать от станций отправления предоставления прокладок под крышку: колпака цистерны и завинчивать натяжной болт крышки только после того, как «вентиляционные» отверстия в крышке надежно закрыты изнутри корковой или деревянной пробкой.

Необходимо учитывать, что при температуре +40ºС упругость паров наиболее летучего грозненского авиабензина составляет не более 350 мм рт. ст., т.е. давление паров внутри цистерны составит при этой температуре не более 1,5 атм, в то время как цистерна может выдержать давление до 8 атм. Поэтому нагрев цистерн не представляет никакой опасности, так как даже при иных соотношениях между парами и жидкой фазой давление не достигнет критической величины.

Авиационные и автомобильные топлива перевозятся исключительно в специальных бензиновых или спиртовых цистернах, которые легко узнать по надписям на их корпусе. Транспортировка авиа- и автотоплива в керосиновых, мазутных или нефтяных цистернах воспрещается. Некоторые сорта авиационных топлив, обладающие большой летучестью, особенно легко испаряются и улетучиваются из-за неплотной укупорки. Испарение увеличивается по мере увеличения температуры воздуха, поэтому потери от испарения летом бывают значительно больше, чем зимой. Неплотная укупорка и течь могут также являться причиной пожара в связи с возможностью воспламенения паров топлива искрами, летящими от паровоза. Поэтому на плотную укупорку цистерн для авиа- и автобензинов следует обратить особое внимание. Плотная укупорка цистерны предохраняет топливо от попадания в него пыли, песка и дождя, которые могут проникать внутрь цистерны через неплотности. До налива топлива цистерну необходимо подготовить и очистить, для чего из нее путем откачивания небольшим насосом удаляют остатки топлива и воды, обычно остающиеся после слива. Если остаток не удалить, то возможна порча вновь наливаемого топлива вследствие несоответствия качества остатка качеству вновь наливаемого топлива. Очистка цистерны от мусора и топлива, не забираемого насосом, производится вручную, для чего в цистерну опускается рабочий в шлеме обычного противогаза, к которому приделан длинный шланг. Конец шланга выносится из цистерны наружу, для того чтобы в него поступал свежий воздух для дыхания рабочего. За работающим в цистерне нужно непрерывно вести наблюдение.

На производстве при подготовке цистерн к наливу широко практикуется их пропарка. Для этой цели используются паровозы или специальные паровые установки. Пропаривание длится·6-8 часов. При наливе цистерны шланг опускается возможно глубже, для того чтобы падающая струя не разбивалась. При спокойном наливе цистерны потери из-за испарения отсутствуют даже в летнее время. При наливе цистерны крышку следует держать слегка прикрытой. Цистерну следует наливать до половины колпака. В случае недолива при движении в пути центробежная сила разбалтываемой жидкости может изменить расположение центра тяжести и этим заставить цистерну опрокинуться. В случае переполнения цистерны возможно выплескивание топлива в пути.

После налива цистерны ее плотно закрывают с прокладкой, пломбируют, вновь осматривают и отправляют в путь. В автоцистернах топливо перевозится обычно при необходимости доставить его в парковое хранилище или для заправки самолетов, танков и автомобилей. К транспортированию в автоцистернах следует относиться с большим вниманием. Практика перевозок показывает, что главные потери топлива происходят из-за небрежной подготовки цистерны к наливу. Необходимо внимательно следить за тем, чтобы перед наливом в автоцистерне не оставалось топлива от предыдущей перевозки. Особенно это важно в том случае, когда автоцистерна наполняется разнообразными топливами. Смешивание одного топлива с остатками другого портит качество топлива и заставляет отказываться от его применения.

Кроме того, из-за небрежного отношения к опорожнению отстойников цистерн в топливо часто попадает вода, которая постепенно накапливается на дне цистерны. Задача заключается в том, чтобы не допустить воду в топливо. Как показали многочисленные наблюдения, вода попадает в топливо почти всегда вследствие небрежного отношения к таре для перевозки и хранения. В первую очередь это относится к автоцистернам. В практике эксплоатации бывают случаи подтекания в автоцистернах. С этим злом надо решительно бороться, не допуская никакой течи как в местах уплотнения, так и в кранах, тройниках, насосах и шлангах. Кроме того, необходимо внимательно следить за надежной укупоркой, потому что через неплотно закрытые люки цистерны и прицепок будут испаряться легкие ценные части, будет попадать вода во время дождя, пыль и песок. Последние особенно вредны, так как проникнуть в автоцистерну для ее очистки очень затруднительно. Поэтому перед наливом надо поставить цистерну наклонно и спустить весь остаток в ведро. После налива необходимо проверить, не протекают ли краны, соединения труб, насосы и соединения различных шлангов. Перед отправкой в путь следует обязательно проверить плотное прилегание крышки. Перевозка топлива в бочках требует к себе также большого внимания. Основные требования сводятся к обеспечению герметичности и укупорки и к правильному укладыванию бочек на транспортные средства.

Независимо от способа транспортировки, которым приходится пользоваться, необходимо обеспечить плотную укупорку бочек, так как в противном случае имеют место значительные потери и увеличивается пожарная опасность.

При перевозке бочек гужом или автотранспортом убыль топлива допускается не более 1% на каждые 30 дней пути. При хорошей таре и правильной укупорке можно обойтись совсем без убыли топлива. Бочки необходимо укладывать пробками кверху и укреплять их, во избежание боя во время перевозки. При перевозке бочек в вагонах не допускать укладку второго ряда непосредственно на бочки первого ряда. Между рядами нужно делать прокладки из досок. Кроме того, с боков крайних бочек нужно подкладывать деревянные обрубки, чтобы не допустить пробивания стенок вагона из-за раскатывания бочек в пути.

В практике эксплоятации часто встречается необходимость перевозки топлива в бидонах. В этом случае нужно требовать, чтобы бидоны были обязательно упакованы в клетки, так как при этом опасность разбивания и утечки значительно уменьшается. Как и при перевозке бочек, клетки с бидонами должны быть надежно укреплены.

2. СЛИВ ТОПЛИВА

Перед сливом топлива из цистерны в резервуар или в другие емкости необходимо проверить качество прибывшего топлива и убедиться в том, что оно соответствует той номенклатуре, под которой числится. Это необходимо потому, что бывают случаи, когда авиационные топлива после соответствующей проверки оказываются автомобильными или даже тракторными и наоборот.

Если такое топливо слить в резервуар, в котором хранится другой сорт топлива, то при этом произойдет порча хранящегося запаса, что не только принесет большой вред, но и может сорвать нормальную работу войскового соединения. Поэтому перед сливом топлива из цистерны необходимо убедиться в том, что оно является вполне кондиционным и соответствует той номенклатуре, под которой оно числится в сопровождающих цистерну документах.

Обычно после вскрытия цистерны из нее берется проба топлива и проверяется его удельный вес. Этого определения достаточно для установления сорта автомобильного и тракторного топлива и сверки его с документами. Для авиатоплив производится анализ в размере аэродромной проверки. После аэродромной проверки, в случае если топливо выдерживает все предъявляемые к нему требования, предусмотренные техническими условиями, оно сливается из цистерны в резервуары.

Топливо сливается в резервуары самотеком или посредством перекачивания. Слив самотеком может быть осуществлен только тогда, когда резервуар расположен ниже цистерны. Способ этот наиболее прост и не требует никакого оборудования. Однако медленность слива самотеком заставляет переходить на пользование насосными установками. При сливе топлива в резервуары необходимо вести наблюдение за правильным открытием их задвижек. Ввиду того, что обычно в группе резервуаров имеется только одна линия, по которой производится слив, то в случае неправильного открытия соответствующих задвижек возникает опасность попадания сливаемого топлива не в тот резервуар, куда это необходимо. Ясно, что при перемешивании топлива качество его портится. Кроме того, бывают случаи порчи топлива вследствие неплотного закрытия или неисправности задвижки какого-нибудь другого резервуара, в результате чего появляется подсос сливаемого топлива в другой резервуар. Таким образом, в тех местах, где несколько резервуаров обслуживаются одной сливной линией, необходимо неослабное наблюдение за правильным расположением и закрытием задвижек. Если шланг по окончании перекачки остается наполненным сливаемым топливом, то, начиная перекачку авиатоплива, первую партию нужно направить в резервуар с неавиационным топливом и только после освобождения шланга переключиться на требуемый резервуар.

При сливе топлива из железнодорожной цистерны в бочки контейнеры, цистерны необходимо обеспечить их хорошее состояние. Перед сливом тара просматривается, для чего в бочки контейнеры вводится заранее зажженная лампочка аккумуляторного фонаря. Зажигать ее после того, как она опущена в тару нельзя, так как это может повлечь за собой взрыв. Насосы, шланги и прочее оборудование должны быть чистыми, сухими и не содержать остатков топлива от предыдущего слива. Бензиновая тара, загрязненная механическими примесями (сор, пыль, песок), до налива в нее топлива в летнее время промывается чистой водой, которая затем тщательно сливается; в зимнее же время для промывки нужно применять соответствующий сорт бензина. Если слив производится в новую тару, то перед заполнением необходимо промыть ее тем топливом, для которого она предназначается; после чего тару проветрить.

Тара, предназначаемая для слива, должна находиться в хорошем состоянии. Наличие исправных пробок и крышек обязательно. Пробки бочек должны быть снабжены прокладками обеспечивающими плотную укупорку. Применение деревянных пробок категорически запрещается. Слив топлива из железнодорожной цистерны в бочки производится чаще всего самотеком.

Во время наполнения бочек часто проливают топливо из-за недостаточного наблюдения со стороны обслуживающего персонала. Поэтому необходимо тщательно наблюдать за процессом налива.

При переливании топлива из железнодорожных цистерн в резервуары или бочки с перевозкой этих бочек до расходных точек допускаются потери не более 0,350 л. Если наполнять бочки небрежно, то очень трудно выдержать эту норму, поэтому в условиях эксплоатации особенно важно обеспечить аккуратность слива; при этом условии вполне возможно уложиться в указанную норму потерь.

Часто при сливе топлива из железнодорожной цистерны самотеком в ней на дне остается некоторое количество топлива, которое сифоном не может быть слито. Если остаток топлива не сливается, то не только удорожается эксплоатация вследствие неполного использования топлива, но и возможна порча его, если в эту цистерну на заводе будет налито другое топливо. По этой причине в эксплоатации может·появляться авиабензол, разбавленный остатками бензина, что обнаруживается его меньшим против нормы удельным весом. Разбавленный авиабензол чрезвычайно усложняет эксплоатацию, так как его приходится добавлять в смесь с избытком против нормы, учитывая разбавление. Правила ведения топливного хозяйства предусматривают, чтобы в сливных пунктах были установлены ручные насосы с малым диаметром шланга, которые выкачивали бы полностью остатки топлива из цистерны.

Использование слитых из цистерны остатков следует производить с осторожностью, так как часто нижние слои бывают перемешаны с водой, в них имеются механические примеси т. д. Поэтому после слива остатков в отдельные бочки необходимо убедиться в том, что остаток представляет собой хорошее топливо без воды, примесей и щелочности. При обнаружении воды и механических примесей необходимо топливо профильтровать., после чeгo оно годно к употреблению. В случае же обнаружения щелочности остатка топливо к эксплоатации допускать нельзя; одновременно необходимо проверить отсутствие щелочи в ранее налитых бочках. После слива топлива в бочки необходимо завинтить пробки, проложив предварительно картонные или кожаные прокладки предотвращающие испарение. Допускается прокладка асбестовым шнуром. Пробки завинчивают до отказа, для чего нужно употреблять специальный ключ, подобранный по форме гайки или пробки. Пользоваться для этой цели зубилом воспрещается.

В целях экономии топлива после слива надлежит опорожнить шланги и вылить их содержит в последнюю бочку. Необходимо помнить, что, не говоря уже о перерасходовании, топливо, оставшееся в шлангах, разъедает резину и портит дорогостоящее оборудование. В эксплоатации наблюдаются случаи выливания содержимого шлангов на землю. С этим безответственным и небрежным отношением обслуживающего персонала к сбережению топлива надо бороться.

Для слива остатков топлива из шланга и насоса необходимо установить на них в надлежащем (самом низком) месте кран, через который и будет выливаться все содержимое до полного·опорожнения.

3. ХРАНЕНИЕ ТОПЛИВ И ИХ МАРКИРОВКА

Топлива хранятся обычно в резервуарах, контейнерах и бочках. Лучше всего хранить топливо в укрытых под землей резервуарах, так как в этом случае оно надежно укрыто от влияния наружной атмосферы, что предотвращает испарение и засорение топлива. В то же время наиболее частой причиной, приводящей к засорению топлива, хранящегося в резервуарах, является заполнение водой колодца, в который выведены крышка и трубы подземной цистерны. Особенно часто это имеет место весной во·время таяния снега и летом после больших дождей. Если своевременно не выкачивать из колодца воду, то последняя может попасть в цистерну и загрязнить топливо.

В летнее время, в особенности в южных районах, для охлаждения следует производить орошение надземных резервуаров. Для этой цели через трубу с отверстием, которую обычно располагают на крыше резервуара, пропускается вода. Вода, вытекая через отверстие, поливает крышу и стенки резервуара и таким образом охлаждает их. Отсутствие охлаждения приводит к большим потерям из-за испарения топлива от нагревания резервуара·солнечными лучами и горячими потоками воздуха.

Резервуары, в которых хранится топливо, должны периодически опоражниваться и проверяться на отсутствие в них коррозии или отложений грязи. В случае обнаружения таковых резервуары прочищаются рабочим, который спускается в резервуар в предохранительном шлеме со шлангом, подобно тому, как уже указывалось выше.

Хранение топлива в бочках чаще всего имеет место в условиях полевых хранилищ. Как уже указывалось, необходимо тщательно наблюдать за тем, чтобы бочки, предназначенные для хранения, были хорошего качества. Кроме того, необходимо перед установкой на хранение проверить плотность прилегания пробки и наличие уплотняющей прокладки.

Бочки с топливом, предназначенные для хранения, не следует наливать доверху. Из налитой доотказа бочки топливо может прорваться через резьбу или же на рушить плотность ее швов.

Нагретые бочки следует открывать с осторожностью, потому что в жаркие дни давление паров достигает значительной величины и при небрежном открывании пробка с силой вырывается с последней нитки резьбы и может причинить увечье рабочему.

Чтобы предохранить бочки от сильного нагревания в летнее время, их накрывают брезентом и поливают водой; благодаря этому топливо охлаждается, и при этом имеют место небольшие потери его. Запрещается поливать водой бочки, не прикрытые брезентом, так как при этом возможно попадание воды в топливо.

Хранение топлива в зимних условиях затруднительно только в случае хранения авиабензола, пиробензола и их смесей. Кроме того, при низких температурах расслаиваются спиртовые смеси.

Выше приведено достаточное количество данных, определяющих возможность хранения разных топлив в различных условиях. Так, например, авиабензол и пиробензол нельзя хранить в открытых хранилищах при температуре воздуха ниже 30°С. В этом случае рекомендуется составление смеси, принятой к эксплоатации, с наибольшим содержанием авиабензола. В случае необходимости применения других смесей указанная смесь разбавляется бензином до необходимой концентрации. Бочки с топливом при хранении на складах устанавливаются рядами таким образом, чтобы каждая бочка была расположена пробкой кверху, во избежание подтекания. Одинаковые сорта топлив хранятся в одном и том же ряду. Допускается укладка бочек в несколько рядов (2-3) один над другим, с обязательным применением промежуточных прокладок. Бочки хранятся чаще всего под навесом или, в крайнем случае, под брезентом. Около каждого ряда устанавливается табличка, на которой должны быть указаны название топлива, номер прибывшей цистерны и дата слива.

Для того чтобы не было путаницы, на каждую бочку наклеивается ярлык с указанием сорта топлива, которое в ней находится. Обычно ярлычки бывают разного цвета, причем каждый цвет соответствует определенному сорту топлива. Это особенно помогает в тех случаях, когда бочка выкатывается из того ряда, в котором она хранилась.

Во многих случаях применяется маркировка с помощью надписей мелом или краской. Маркировка с помощью меловой надписи совершенно неудовлетворительна, потому что при перемещениях эти надписи быстро стираются до тaкoй степени, что становится невозможным определить сорт налитого в бочку топлива. Манкировка бочек с помощью надписей краской неудобна, потому что в условиях эксплуатации часто меняются сорта топлив, хранящихся в бочках, что приводит к появлению на бочке нескольких надписей. Такие бочки всегда являются источником недоразумений и путаницы. Кроме того, надписывание бочек занимает много времени, значительно больше, чем наклеивание ярлыка на дно. Поэтому из всех способов маркировки бочек следует предпочесть метод наклеивания ярлыка, который при перемене сорта топлива в бочке заклеивается другим ярлыком. Бочки, предназначенные для слива всякого рода остатков, маркируются двумя черными полосами на дне.

Во избежание недоразумений бочки с одинаковым сортом топлива необходимо складывать вместе, а каждую отдельную бочку маркировать специальным ярлыком. После укладки проверяется маркировка бочек. Маркировать бочки необходимо немедленно после слива топлива.

Топливо расходуется в порядке поступления, т. е. сначала расходуется топливо, которое раньше поступило в склад на хранение (здесь имеется в виду топливо одного и того же сорта).

При длительном хранении необходимо периодически контролировать качество топлива. Сроки периодического контроля зависят от сорта топлива и рассчитаны таким образом, что наименее стабильные топлива проверяются чаще. Результаты проверки заносятся в специальную тетрадь, называемую «Учет качества хранящихся топлив и масел».

В бензохранилище должны иметься специальные ключи для открывания пробок бочек. В нeкoтopых случаях наблюдается применение зубила для открывания бочки, что недопустимо, так как появляющиеся при ударе молотком по зубилу искры могут вызвать пожар. Кроме того, зубилом отсекаются куски пробки, что делает ее в дальнейшем непригодной для укупорки бочки.

При переливании топлива в момент его выдачи со склада следует стремиться к полному опорожнению бочек. Так как обычно бочек бывает много, то наличие остатков в каждой отдельной бочке приводит к значительным потерям. Кроме того, при небрежной выдаче топлива нарушается правильный учет.

Хранение пустой тары имеет большое значение для сохранения качества наливаемого в нее топлива. Поэтому вопросу хранения пустой тары необходимо уделить должное внимание. Главное заключается в том, чтобы не допустить в таре никаких остатков, потому что при наполнении такой бочки другим сортом топлива качество последнего может сильно испортиться. Кроме того, пустую тару следует тщателым закрывать, для того чтобы не допустить попадания в нее мусора, песка и воды. Необходимо помнить, что пустая тара является очень опасной в пожарном отношении. Пустая тара должна храниться отдельно в специально отведенном на хранилище месте и должна укрываться брезентом. Грамотное ведение складского хозяйства требует такого состояния пустой тары, при котором возможно немедленное предоставление ее под налив без специальной подготовки.

Топливо должно храниться с минимальными потерями. В современных условиях хранения на оборудованных складах все же·имеют место некоторые потери; поэтому допускается потеря топлива в 0,2% от хранящегося количества на каждые 6 месяцев хранения. При хранении топлива в полевых условиях или на открытых бензохранилищах при применении бочковой тapы допускаются несколько увеличенные нормы потерь (до 0,3%).

В зимнее время нормы потерь уменьшаются на 25% по сравнению с указанными выше цифрами. В летнее время для южных районов, т.е. для Средней Азии, Закавказья, Северного Кавказа и Крыма, нормы потерь увеличиваются на 10% по сравнению с вышеприведенными цифрами.

При переливании топлива из емкости в мелкую тару (бочки, бидоны и т.д.) допускаются потери не более 0,7%. При аккуратной и добросовестной работе в эти нормы нетрудно уложиться, так как обычно на практике они бывают даже несколько ниже.

4. ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ И УПАКОВКИ МАСЕЛ

  1. Авиационные и автотракторные масла каждой марки xpaнятся в отдельных, предназначенных для них резервуарах. Слив масел различных марок в один резервуар воспрещается.
  2. Перед закачкой авиационного и автотракторного масла резервуар последний должен быть осмотрен, тщательно очищен и освобожден от остатков иных продуктов.
  3. При наливе авиационных и автотракторных масел в вагоны-цистерны, бочки, бидоны или иную тару таковые должны быть совершенно чистыми и не должны содержать механических примесей, ржавчины и остатков других продуктов.
  4. Перед сливом авиационного и автотракторного масла из цистерн в резервуары на месте назначения необходимо проверять соответствие прибывшего масла данному стандарту, после чего можно приступить к сливу его по совершенно чистым трубам в герметизированные, очищенные, сухие, совершенно исправные резервуары, гарантирующие от попадания влаги и загрязнений и не·содержащие остатков иных продуктов. В случае необходимости подогрева масла таковой производится пропуском пара через глухой змеевик. Разогрев масла острым паром категорически воспрещается.
  5. Перед сливом в железную или иную тару авиационные или автотракторные масла, доставленные наливом в цистернах, баржах или наливных шхунах, проверяются на присутствие в них воды. Отпуск обводненного масла, так же как и отпуск доброкачественного масла в непромытую и непросушенную тару воспрещается.
  6. Бочки и бидоны с маслом должны храниться в месте, защищенном от действия солнечных лучей и дождя. Деревянные бочки, с авиамаслом, автолом и консистентной смазкой должны быть сохранены от сырости с пола.
  7. Авиационные и иные моторные масла отпускаются потребителю наливом в вагоны-цистерны, железные и деревянные бочки или в бидоны из жести. Деревянные бочки должны быть только новые, совершенно чистые, с двойной эмалировкой внутри и окраской масляной краской снаружи.
  8. В случае перевозки в цистернах таковые должны быть тщательно и специально подготовлены и могут направляться лишь в склады и пункты, имеющие отдельные трубопроводы для слива и обеспеченные специальными резервуарами для хранения или достаточным количеством тары необходимого качества, гарантирующей неизменяемость свойств масла.
  9. По заполнении тара должна немедленно тщательно закупориваться и иметь соответствующую прокладку: цистерна, железная бочка и бидон картон, деревянная бочка хлопчатобумажную ткань. Пробки деревянных бочек обиваются железными пластинками. Тара с маслом обязательно пломбируется сдатчиком. Каждая бочка или бидон должны иметь трафарет с указанием марки завода и веса тары брутто.
Категория: Снабжение бензином армии во время второй мировой войны | Добавил: admin (04.10.2010)
Просмотров: 5889 | Теги: бензин, снабжение, великая отечественная война, вторая мировая война, Красная армия

copyright aznunion © 2009-2018
Яндекс.Метрика